スバルレガシィ B4/ツーリングワゴン (BE5/BH5型)：家族を乗せる280psの怪物。ツインターボの「光」と「影」

RCD管理人の平成継男です。

FTOのようなマニアックなクーペの次は、ぐっと現実に引き戻される「優等生」をご紹介します。しかし、この優等生は、羊の皮を被った「獰猛な狼」です。

「家族は守る。だが、速さも譲れない。」

現役世代のスポーツカー愛好家にとって、この究極の矛盾を解消する唯一の答えが、今回ご紹介する「スバルレガシィ B4/ツーリングワゴン（BE5/BH5型）」です。

ターボ、AWD、そして280ps。これだけのスペックを、日常使いできるセダンやワゴンに詰め込んだレガシィは、平成の日本が生んだ最高の「ファミリースポーツ」と言えるでしょう。

しかし、その心臓部である「シーケンシャル・ツインターボ」は、同時にオーナーに大きな試練を与える「諸刃の剣」でもあります。レガシィのロマンと、ツインターボ維持の現実について徹底的に語ります。

この記事のポイント

はじめに：平成が生んだ「究極の妥協点」

平成10年（1998年）に登場した3代目レガシィ（BE5型セダン/B4、BH5型ツーリングワゴン）は、スバルが当時持てる技術をすべて注ぎ込んだモデルです。

当時、スポーツカーの馬力自主規制の上限である280psを、セダンやワゴンといった実用性の高いボディで実現。

さらに、スバル独自の「シンメトリカルAWD（四輪駆動）」と「水平対向エンジン」を組み合わせることで、圧倒的な高速安定性と安全性を手に入れました。

レガシィは、「妻に内緒で高性能な車を買いたい夫の夢」を具現化した車であり、そのツーリングワゴンは、バブル後の日本のライフスタイルを象徴する存在となりました。

レガシィは、GT-RやインプレッサWRXほど極端な価格高騰はしていません。しかし、良質なMT車や最終型Sエディションは、確実に値上がり傾向にあります。

グレード	エンジン	トランスミッション	中古車価格帯（目安）	傾向
GT-B / B4 RSK	EJ20ツインターボ	4AT	50万円～120万円	流通量が多く、価格は手頃。走行距離は多い傾向。
GT（ワゴン）	EJ20ツインターボ	5MT	80万円～180万円	本命。タマ数が少ない。高性能と実用性を両立した人気モデル。
Sエディション / 限定車	EJ20ツインターボ	5MT	150万円～250万円以上	STIパーツ採用モデルなど。希少性が高く、価格は高値安定。

狙うべきは、やはりターボモデルのMT車です。4AT車も悪くありませんが、ツインターボのパワーを最大限に引き出し、ツインターボの欠点である「ターボの谷」を乗りこなす楽しさはMTにしかありません。

ファミリーカーとしては最高の性能比で、維持費を考慮しても「現実的な最速」の選択肢です。

レガシィが日本の道路で最強クラスの地位を築いたのは、その独自技術にあります。

レガシィGT系に搭載されたEJ20型エンジンは、当時の自主規制上限である280psを達成。その特徴は、「シーケンシャル・ツインターボ」という複雑なシステムです。

プライマリー（主）ターボ：低回転域から作動し、日常のトルクとスムーズさを確保します。
セカンダリー（従）ターボ： 4000rpm前後から合流し、一気に最大出力を発生させます。
フィーリング： 4000rpm付近でプライマリーからセカンダリーへ切り替わる瞬間、一瞬の「ターボの谷」を越えると、まるでもう一段階の加速が始まるような、強烈な体験が待っています。

スバル独自のシンメトリカルAWD（左右対称四輪駆動）は、レガシィの運動性能の核です。

レガシィの「ドロドロ」という独特の排気音は、水平対向エンジンと、当時の不等長エキゾーストマニホールドが生み出すものです（BE/BH型は等長化が進みましたが、それでも他の直列エンジンにはない独特のサウンドが残っています）。この排気音こそが、スバルオーナーにとっての最大のロマンの一つです。

レガシィを安価に手に入れられる反面、ツインターボシステムはオーナーに多大な試練を与えます。

ツインターボの切り替わりを制御しているのは、複雑な真空（バキューム）ホースとソレノイドバルブのシステムです。

経年劣化：ホースやバルブ類が経年劣化すると、セカンダリーターボが作動しなくなる（ターボの谷が深くなる）というトラブルが頻発します。
整備性の悪さ： EJ20のV型エンジンは、エンジンルームが非常に狭く、ツインターボ周りの整備は専門知識と工賃が必要です。原因究明だけで数万円かかることも珍しくありません。