RCD管理人の平成 継男です。
日産 180SXという「FRスポーツの青春」を振り返りましたが、今回はその永遠のライバルであり、トヨタがバブル期に放った「最も危険で、最も美しい挑戦状」をご紹介します。
その名は、「トヨタ MR2（SW20型）」です。
日本車で初めてミッドシップ（MR）レイアウトを量産化したAW11型の後継として、1989年に登場。ボディを大型化し、2.0Lターボエンジンを搭載したその姿は、当時「プアマンズ・フェラーリ（庶民のフェラーリ）」とも呼ばれました。
しかし、この車は単なる「フェラーリのそっくりさん」ではありません。初期型のあまりにピーキーな挙動は、多くの未熟なドライバーを路外へと追いやりました。
それゆえに刻まれた「Ⅰ型は危険」という烙印。そして、10年という長いモデルライフの中で繰り返された、執念とも言える改良の歴史。
- ミッドシップレイアウトの美しいデザインと特別な走りについて
- 初期の「危険なMR」から最終型へ進化した、モデルごとの足回りとパワーの違いについて
- 3S-GTEターボの強烈な加速と、限界を超えると牙を剥くシビアなハンドリング特性について
- オルタネーター交換費用の高騰や、部品の欠品といった、整備士泣かせの維持の現実について
はじめに：トヨタが作った「公道のレーシングカー」
トヨタ MR2（SW20型）は、1989年から1999年までの約10年間にわたり販売されました。この車を語る上で避けて通れないのが、「ミッドシップ（MR）」というレイアウトです。
エンジンを運転席のすぐ後ろ、車体の中央に置くこのレイアウトは、F1マシンやスーパーカーと同じであり、運動性能においては理想的です。しかし、限界を超えた時の挙動がシビアであるという特性も併せ持ちます。
SW20は、その長いモデルライフの中で、あまりに危険だった初期型から、洗練された最終型まで、まるで別の車のように進化しました。
- デザイン： リトラクタブルヘッドライトと、流麗なサイドライン。特にフェラーリ348を彷彿とさせるスタイリングは、バブル期の豊かさを象徴しています。
- エンジン： セリカGT-FOUR譲りの強力な「3S-GTE（ターボ）」と、軽快な「3S-GE（NA）」の2本立て。
「速い。美しい。しかし、甘く見ると牙を剥く」。
SW20は、トヨタ車とは思えないほどエモーショナルで、ドライバーにスキルを要求する車でした。
1. 進化の系譜：Ⅰ型からⅤ型までの違いと中古車相場
SW20の中古車選びで最も重要なのは、「何型（なんがた）を買うか」です。年式によって足回りやエンジン出力が劇的に異なるため、ここを間違えると命取りになります。
年式別・モデル変遷と中古車価格帯
| モデル | 年式 | 特徴 | 中古車価格帯（目安） | 傾向 |
| Ⅰ型 | 1989-1991 | 初期型。足回りが未熟で「最も危険」と言われる。 | 100万円～200万円 | 安価だが、玄人以外は手を出すべきではない。 |
| Ⅱ型 | 1991-1993 | 足回りを刷新、ビルシュタイン採用、タイヤ15インチ化。 | 150万円～250万円 | 挙動がマイルドになり、安全性が向上。狙い目。 |
| Ⅲ型 | 1993-1996 | 【大きな転換点】 ターボが245psへ向上。テールが丸目4灯に。 | 250万円～400万円 | 本命。パワー、足回り、デザインのバランスが最高。 |
| Ⅳ型 | 1996-1997 | ABSがスポーツABSへ進化。ガラス色が緑系に。 | 300万円～450万円 | 完成度が高いが、タマ数はⅢ型より少ない。 |
| Ⅴ型 | 1997-1999 | 最終型。NAエンジンが200ps（Beams）へ進化。大型ウィング。 | 400万円～600万円以上 | 至高の存在。NAモデルでも高値がつく。 |
【RCD管理人としての考察】
予算が許すなら、間違いなく「Ⅲ型以降（1993年11月～）」を推奨します。Ⅲ型からエンジンのパワーが格段に上がり、ブレーキ性能やボディ剛性も強化されています。
逆に、Ⅰ型（最初期）は、コレクション目的か、「あえてそのスリリングな挙動を楽しみたい」という変態的なスキルを持つ人以外は避けるのが無難です。雨の日のマンホールでスピンしたくないなら、Ⅱ型以降を選びましょう。
2. MR2のロマン：背中で感じるエンジンの鼓動
SW20の魅力は、国産車離れしたレイアウトと、そこから生まれる非日常感にあります。
2.1 ミッドシップ・レイアウトの魔力
運転席に座り、キーを回すと、背中のすぐ後ろから「ドゥルン！」という振動と音が伝わってきます。これがミッドシップの証です。
- トラクション：リアタイヤにエンジンの重さが乗っているため、発進加速のトラクション（路面を蹴る力）は強烈です。雨の日でも、FRの180SXのように空転することなく、グイグイと前に進みます。
- ハンドリング：フロントが軽いため、ステアリングを切った瞬間に「スッ」と鼻先が入ります。この回頭性の良さは、一度味わうと病みつきになります。
2.2 名機3S-GTEターボの爆発力
GTグレードに搭載された3S-GTEエンジンは、WRC（世界ラリー選手権）でセリカが勝つために鍛え上げられたエンジンです。
- Ⅲ型以降のスペック：最高出力245ps、最大トルク31.0kgm。
- フィーリング：低回転から太いトルクがあり、ターボが効き始めると背中を蹴飛ばされたような加速をします。車重が1200kg台と軽いため、その加速感は現代の300ps級スポーツカーをも凌駕します。
2.3 実は豪華な「Tバールーフ」
SW20の多くの個体には、屋根の一部がガラスで、取り外し可能な「Tバールーフ」が設定されています。
- 開放感：ガラスを外せば、頭上には空。オープンカーほどの風の巻き込みはなく、適度な開放感を楽しめます。
- 遮光板：日差しが暑いときは、内側からサンシェードを取り付けることができます。この「非日常な装備」が、デートカーとしても人気を博した理由です。
3. MR2オーナーに突きつけられる「恐怖」と「整備性の悪夢」
美しいバラには棘があるように、SW20には致命的な弱点と、維持における困難が存在します。
3.1 「スピン」という死神との隣り合わせ
特にⅠ型・Ⅱ型で顕著ですが、MR2は限界を超えた時の挙動（スピンモード）への移行が極めて速いです。
- リバースステア：コーナーでブレーキを残しすぎたり、アクセルを不用意に抜いたりすると、リアの重いエンジンが遠心力で外側に振り出され、一瞬で車が回転します。
- 立て直しの困難さ：一度スピン状態に入ると、独楽（コマ）のように回り続け、ガードレールに刺さるまで止まりません。これが「未亡人製造機」と呼ばれた所以です。Ⅲ型以降でかなり改善されましたが、それでもFRのような「流して遊ぶ」感覚で乗ると痛い目を見ます。
3.2 整備士が泣いて逃げ出す「整備性の悪さ」
ミッドシップレイアウトは、整備性においては最悪です。
- エンジンルームの狭さ：狭い空間にエンジン、ターボ、補機類がギュウギュウに詰め込まれています。
- オルタネーター交換の地獄：定番故障であるオルタネーター（発電機）の交換は、ドライブシャフトを抜いたり、メンバーをずらしたりと、知恵の輪のような作業が必要です。工賃は一般的なFR車の倍以上かかります。
- 冷却水（クーラント）のエア抜き：ラジエーターが前、エンジンが後ろにあるため、配管が長く複雑です。クーラント交換時のエア抜きが非常に難しく、失敗するとオーバーヒートに直結します。
3.3 Tバールーフの雨漏り
Tバールーフ装着車の宿命として、雨漏りは避けて通れません。
- ゴムパッキンの劣化：ガラス接合部のゴムが劣化し、雨の日にはシートやドライバーの肩にポタポタと水滴が落ちてきます。
- 対策：パッキンの交換か、コーキング材での補修、あるいは「雨の日は乗らない」という割り切りが必要です。
3.4 Ⅲ型以降の高騰と部品供給
Ⅲ型以降の人気モデルは価格が高騰しており、部品供給も厳しくなってきています。
- 内装部品： ダッシュボードの浮きや、ドア内張りの劣化は定番ですが、新品は出ません。
- ABSユニット： 故障すると修理が困難で、高額な出費となります。
【年間維持費の目安】
整備工賃の高さ、古いターボエンジンのケア、タイヤ代（リアタイヤの減りが早い）を考慮すると、年間40万円～60万円程度は見ておくべきです。特に、何か一つ部品交換が発生するたびに、工賃がかさむことを覚悟してください。
4. MR2オーナーの「生の声」：コメント欄の反響
オーナーからの声
「Ⅰ型でスピンして廃車にし、Ⅲ型に乗り換えました。全く別の車かと思うほど安定しています。『最初からこれを出してくれれば…』と思いましたが、Ⅰ型の緊張感も嫌いじゃありませんでした。背中のエンジン音を聞きながらの夜のドライブは、何物にも代えがたい至福の時間です。」
「自分で整備しようと思って買いましたが、後悔しています。何をするにも手が入らない。プラグ交換ですら一苦労。『トヨタ車だから整備しやすいだろう』という甘い考えは捨ててください。でも、苦労して直した後の試運転は最高です。」
「雨漏りするので、車内には常にタオルを常備しています。助手席の彼女（今の妻）には『傘さして乗るの？』と笑われましたが、Tバーを外して走る春のワインディングは最高です。不便さを楽しむ余裕がないと、この車とは付き合えません。」
5. まとめ：MR2は「ドライバーを育てる」最後のスパルタ教師
トヨタ MR2（SW20）は、トヨタがバブル期に夢見た「世界に通用するミッドシップ・スポーツ」への挑戦の証です。
その挑戦は、初期型の危険な挙動という失敗もありましたが、10年かけて熟成され、最終的には世界一級のハンドリングマシンへと昇華しました。
SW20を所有することは、「整備の苦労」と「挙動変化への恐怖」を受け入れ、車と対話しながら走ることを意味します。電子制御で守られた現代の車とは違い、ミスをすれば容赦なくしっぺ返しを食らいます。
しかし、それを乗り越え、コーナーを綺麗にクリアした時、背中のエンジンが「よくやった！」と咆哮する瞬間。その一体感こそが、この車が今なお愛され続ける理由です。
「便利で速い車はいらない。自分の腕で操る、美しくて危うい相棒が欲しい」。そんなストイックなロマンを持つ私たち現役世代にとって、SW20は最後の挑戦状と言えるでしょう。
【次の記事予告】
ミッドシップの緊張感を味わった次は、180SXの兄弟でありながら、常に時代の最先端を行くデザインと、弄れば弄るほどに応えてくれる素直な心臓を持っていた車。 その名は、「日産 シルビア（S13・S14・S15型）」です。
コメント