マツダ MX-6：バブル崩壊に散った「ユーノス」の夢。流麗なボディにV6と4WSを搭載した、FFスペシャリティクーペの光と影

RCD管理人の平成継男です。

アルシオーネ SVXのような規格外のフラッグシップクーペを見たところで、次に参るのは、同じくバブル期のマツダが、「5チャンネル体制」という壮大な野心のもとに生み出した FFスポーツクーペです。

今回は、知る人ぞ知るFFスペシャリティクーペ、「マツダ MX-6」について深掘りします。

MX-6は、北米市場を意識した流麗なデザインと、当時のマツダが誇る「V6エンジン」と「4WS（四輪操舵）」という先進技術を搭載していました。しかし、その登場はバブル崩壊と重なり、日本では短命に終わりました。

なぜこの車は埋もれてしまったのか。そして、今このFFクーペを維持するということは、何を意味するのか。そのロマンと現実を徹底的に語ります。

この記事のポイント

はじめに：5チャンネル体制が生んだ個性派クーペ

マツダ MX-6（2代目 GE系）は、1991年から1995年頃にかけて販売されました。当時のマツダは、販売網を5つのチャンネル（マツダ、アンフィニ、ユーノス、オートザム、オートラマ）に拡大する「5チャンネル体制」という、壮大な販売戦略を展開していました。

MX-6は、そのうちの「マツダ店」、そして海外の市場に向けて投入されたモデルであり、兄弟車には「クロノス」（セダン）や、ユーノス店から販売された「ユーノス 500」（美しいコンパクトセダン）などがありました。

そのターゲットは、北米のパーソナルクーペ市場。低く構えたスタンスと、流れるような「ラウンドキャビンデザイン」は、当時の日本車としては非常に個性的であり、「和製フォード・プローブ」としても知られています（フォード・プローブと車台を共用していました）。

しかし、販売戦略の失敗とバブル崩壊の波をモロに受け、MX-6は日本ではわずか4年ほどで姿を消すことになります。

MX-6は生産台数が少ないため、中古車市場のタマ数は極めて少ないです。しかし、その不人気と短命ゆえに、RX-7やロードスターのような高騰はしていません。

MX-6は、基本的に2.0L直4モデルと2.5L V6モデルに分かれます。

MX-6のロマンを味わうなら、やはり名機「KL-ZE型 2.5L V6」を搭載したモデルが最良です。

このエンジンの「官能的なサウンド」は、MX-6を選ぶ最大の理由になります。4WSを搭載したMT車は極めて希少で、もし見つけたら即決する価値があるでしょう。

MX-6は、FFクーペでありながら、当時のマツダの先進技術がふんだんに盛り込まれていました。

高性能グレードに搭載されたKL-ZE型2.5L V6エンジンは、当時マツダが誇った名機の一つです。

出力： 200psを発生。
フィーリング：特筆すべきはその「サウンド」です。当時のV6 NAエンジンとしては高回転まで気持ちよく吹け上がり、FF車でありながら、多気筒V6ならではの滑らかで澄んだ官能的なサウンド**を奏でます。これは、FTOのV6 MIVECと並ぶ、平成NAスポーツのロマンです。

MX-6の最大の特徴の一つは、オプション設定された4WS（四輪操舵）です。

低速域：前輪と後輪を逆位相に動かし、最小回転半径を小さくします。これにより、MX-6は見た目以上に小回りが利きます。
高速域：前輪と後輪を同位相に動かし、高速での車線変更やコーナーリングの安定性を高めます。
評価： FF車特有の鼻先の重さや、高速域での安定性の問題を、4WSが見事に解消。当時の評論家からは、「FFでありながら、FRのような自然な挙動」と高く評価されました。

MX-6は、比較的安価に手に入りますが、その後の維持には特有の難しさがあります。

FFの横置きエンジンにV6を搭載しているため、エンジンルームは非常にタイトです。

プラグ交換： V6のリアバンク（バルクヘッド側）のプラグ交換は、インテークマニホールドを外す必要があり、工賃が高額になります。
部品の廃盤： 5チャンネル体制崩壊後の短命モデルであるため、純正部品の廃盤が進んでいます。特に外装部品（バンパー、ライト）や、V6専用のエンジン制御部品の欠品は深刻です。

4WS搭載車は、その複雑な機構ゆえに維持費が高くなります。

油圧系統のトラブル： 4WSのシステムは油圧で作動しており、オイル漏れやポンプの故障が起こりやすいです。
電動モーターの故障：電動モーターによって制御されているため、センサーやモーター自体の故障が発生すると、純正部品の入手が困難なため、修理が難しくなります。4WSが故障すると車検に通らない可能性もあるため、購入前にシステムが正常に動作するかチェックが必要です。