はじめに：地味に見えて実は熱い「日産の良心」
三菱ランエボ、スバルWRXがWRC（世界ラリー選手権）で火花を散らす中、日産が目指したのは、別の世界でした。それが、ヨーロッパのツーリングカーレース（BTCC）で戦うための、「走りのセダン」です。
日産 プリメーラ（P11型）は、その地味な見た目からは想像もつかないほど、高いシャシー性能と、当時世界最高峰の技術を詰め込んだ高性能エンジンを搭載していました。
特に、「プリメーラ・カミノ 2.0Te」、そして究極の進化形である「オーテックバージョン」は、ホンダのアコードユーロRと並び、FFセダンの頂点を争った存在です。
高騰する平成スポーツカーの中で、プリメーラは今なお「最後の良心」として、私たち現役世代の手の届く範囲にあります。今回は、この知られざる名車の魅力と、維持の現実について語ります。
- アコードユーロRの好敵手であった「オーテックバージョン」について
- 「マルチリンクビーム式サスペンション」のシャシー性能と、日産のこだわりについて
- 日産の名機「SR20DE」と、「SR20VE（NEO VVL）」エンジンの特徴について
- 2.0LクラスのNA車ならでは経済性の高さと、購入前に確認すべき特有のポイントについて
1. 英国で鍛えられた脚：プリメーラのシャシーと設計思想
プリメーラP11型（1995年～2001年）は、日産のヨーロッパ戦略を担う重要車種として、開発からチューニングまで欧州で徹底的に行われました。
1.1 マルチリンクビーム式サスペンション
P11型プリメーラの最大の特徴は、サスペンションシステムです。特にリアに採用された**「マルチリンクビーム式サスペンション」**は、一見するとシンプルなトーションビームに見えますが、トーションビームとマルチリンクの長所を融合させた、独自の技術でした。
- 操縦安定性： このサスペンションと、ヨーロッパで徹底的に走り込まれたチューニングにより、プリメーラはFF車でありながら、驚異的な路面追従性と高速安定性を実現しました。
- 当時の評価：「日本車離れした乗り味」「固いのにしなやか」と評され、そのハンドリング性能は、当時のFF車の中ではトップクラスでした。
1.2 BTCCでの活躍
このP11型プリメーラは、イギリスのツーリングカー選手権（BTCC）で活躍し、1999年にはシリーズチャンピオンを獲得。その功績は、この車が単なるファミリーセダンではなく、「本物のスポーツセダン」であることを証明しています。
2. ターボではなく高回転NA：エンジンの選択肢
プリメーラは、ターボではなくNA（自然吸気）エンジンで勝負しました。その核となるのは、日産の名機「SR20」系です。
2.1 2.0Te（SR20DE）と SR20DE（ハイオク仕様）
通常グレードの最上級モデルに搭載された「SR20DE」型エンジンは、当時の日産の主力エンジンであり、非常に高い信頼性を持っていました。
- 2.0Te： 150psを発揮。十分な加速力と優れた燃費バランスを持ちます。
- スポーツモデル： このエンジンはレギュラーガソリン仕様が主流でしたが、高性能モデルではハイオクガソリン仕様とし、圧縮比を高め、180psを絞り出す仕様も存在しました。
2.2 究極のFFエンジン：オーテックバージョン（SR20VE）
そして、プリメーラ P11型の最高峰が「オーテックバージョン」です。
- SR20VE搭載：オーテックがチューニングを手掛けたこのモデルには、日産が誇る可変バルブタイミング＆リフト機構「NEO VVL」を搭載した「SR20VE」エンジンが搭載されました。
- 出力： 190psを達成。ホンダのVTECのように、特定の回転域でカムが切り替わり、一気にパワーが盛り上がる「刺激的な加速フィール」を提供しました。
- ユーロRの好敵手：「高回転NA」「FF」「大人向けセダン」「6速MT」というコンセプトがアコードユーロRと完全に一致しており、この2台は「最高のFFスポーツセダン」の座を争うライバルでした。
3. 今、プリメーラを狙うべき理由：中古車市場と維持の現実
アルテッツァやユーロRが徐々に高騰する中、プリメーラは今なお非常に安価に取引されており、現役世代にとって最も手の届きやすい「平成のスポーツセダン」です。
3.1 現在の中古車価格帯：最後の良心
| グレード | エンジン | トランスミッション | 中古車価格帯（目安） | 傾向 |
| 標準車（AT） | SR20DE / 1G-FE | 4AT / CVT | 20万円～60万円 | 最も安価。通勤や街乗りに最適。 |
| 2.0Te（MT） | SR20DE | 5MT | 50万円～100万円 | 走りの楽しさが味わえるMTモデル。 |
| オーテックVer. | SR20VE | 5MT / 4AT | 80万円～150万円 | 本命。タマ数が少なく希少だが、価格はまだ良心的。 |
【RCD管理人としての考察】
100万円台前半で、BTCCの血統を持つ高性能エンジン搭載のスポーツセダンMTが手に入る。これは、平成スポーツカーとしては破格の安さです。アコードユーロRの価格上昇に引っ張られる形で、オーテックバージョンは今後、価格が上昇する可能性があります。
3.2 年間維持費：非常に経済的
2.0LクラスのNAエンジンであり、車体も比較的小型のため、非常に経済的です。
- 自動車税： 2.0Lクラスの重課税（13年超）で年間45,400円（概算）。
- 燃費： 街乗りで9～12km/L程度。SR20VEでも、VTECのような低速の燃費の悪さはあまりありません。
- 合計： ローン・保険を除き、年間30万円～40万円程度で、十分に維持可能です。
3.3 ウィークポイントとメンテナンス
維持費は安いですが、日産車特有の持病と経年劣化は存在します。
- パワステポンプの異音・オイル漏れ：SR20系エンジンの定番トラブルです。ハンドルを切ると異音が出たり、オイルが漏れたりすることがあります。
- オーテックVer.のクラッチ：高出力を受け止めるために強化されていますが、中古車では寿命が来ている場合が多いです。交換費用は要チェックです。
- 内装の部品：日産車は、内装部品やゴム類などの廃盤が比較的早いです。内装パネルやスイッチ類が壊れた場合、中古部品を探す覚悟が必要です。
4. オーテックバージョンに詰まった「大人のロマン」
プリメーラ オーテックバージョンは、単にエンジンが速いだけでなく、「大人が楽しめるスポーツセダン」としてのこだわりが詰まっています。
4.1 控えめなデザインとレカロシート
オーテックバージョンは、派手なエアロパーツは装着せず、フロントリップと控えめなリアスポイラーのみ。しかし、内装にはレカロ製のシートが奢られており、そのホールド感は長距離ドライブでも疲れません。これは、アコードユーロRと同じく**「通勤快速と週末の走り屋」**を両立するための証です。
4.2 「NEO VVL」の独特なフィーリング
ホンダのVTECは一瞬でカムが切り替わる「ドッカン」感が魅力ですが、日産のSR20VE（NEO VVL）は、切り替わりが比較的穏やかで、回転全域で滑らかにトルクが増していく特性があります。これは、欧州の石畳や高速道路での安定した走行を意識したチューニングであり、「大人向けの高性能」を体現しています。
4.3 MT車の希少性
プリメーラ自体が販売台数が多かったため、中古車は豊富ですが、オーテックバージョンの6速MTのタマ数は極めて少ないです。もし程度の良いMT車を見つけたら、それは非常に貴重です。
5. プリメーラオーナーの「生の声」
オーナーからの声
「オーテックVer.に乗っています。アコードユーロRと乗り比べたこともありますが、高速域の安定感と、ステアリングを切った時の路面に吸い付くような感覚はプリメーラの方が上だと思います。外見が地味なので誰も速いと気づきません（笑）。それがまた楽しい。」
「SR20DEのMT車を所有しています。オーテックではないですが、その素性の良さは十分伝わってきます。燃費もいいし、税金も安い。ただ、最近パワステポンプからオイルが漏れてきて、そろそろ交換が必要そうです。」
「20年前に新車で購入しました。今でも通勤で使っていますが、一切飽きません。故障も少ないですし、これほど安価に『運転する楽しさ』を提供してくれる車はないと思っています。家族を乗せて遠出した時の安心感も抜群です。」
6. まとめ：プリメーラは「隠れた名車」であり「現実の最適解」
日産 プリメーラ（P11型）は、派手さこそありませんが、ヨーロッパの厳しい環境で徹底的に鍛え上げられたシャシー性能と、日産の名機SR20エンジンを持つ、真のスポーツセダンです。
その優れたバランスと、現在の驚くほどの価格の安さは、私たち現役世代の「スポーツカーを諦めたくない」という願いを叶える、現実的な最適解です。
アコードユーロRの価格が高騰する今、プリメーラ オーテックバージョンは、「隠れた名車」としての評価をますます高めていくでしょう。
高額な維持費の心配をせずに、「大人の知的な走り」を日常で楽しみたい方には、プリメーラ P11型を強くお勧めします。
【次の記事予告】
プリメーラで「高性能FFセダン」の特集は完了です。次回からは、いよいよ「マニアックな平成の隠れた名車」シリーズの本題へ！
まずは、ロータリーに並ぶ唯一無二の存在、「三菱 FTO」について語ります。「FFのフェラーリ」と呼ばれたその魅力と、現代での維持の難しさについて深掘りします。ご期待ください！
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