日産 PULSAR GTI-R：WRCを夢見た小さな巨人。SR20DETターボとアテーサを搭載した「羊の皮を被った狼」の光と影

RCD管理人の平成継男です。

ホンダビート、スズキカプチーノ、マツダ AZ-1という「平成のABCトリオ」の特集を終え、いよいよ次の時代、「WRC（世界ラリー選手権）の熱狂」がストリートに降り注いだ「平成のホットハッチ」の世界へと足を踏み入れます。

今回ご紹介するのは、そのリトルモンスターたちの筆頭であり、日産のWRC制覇という野望を背負って生まれた、「パルサー GTI-R」です。

GTI-Rは、市販車ベースのラリーカー参戦規定である「グループA」ホモロゲーションモデルとして開発されました。その小さなボディに、「SR20DETエンジン」と、伝説の「アテーサET-S」を搭載したその姿は、まさに「羊の皮を被った狼」という言葉の代名詞でした。

しかし、その圧倒的な性能の裏には、ホモロゲーションモデルゆえの「過剰な熱対策」と、現代のオーナーを悩ませる「部品の欠品」という現実があります。

この記事のポイント

SR20DETターボとアテーサ4WDが実現した、コンパクトボディの爆発的な加速力について
WRCの夢を背負った巨大なエアスクープを持つ硬派なホモロゲーションモデルの歴史について
熱害によるトラブルリスクや、アテーサ専用部品の欠品といった維持の現実について
GT-Rの血統を受け継ぐ、マニア垂涎のモデルの現在の中古車相場について

はじめに：WRCホモロゲーションの血統
1. 時代の遺産：現在の中古車相場と人気モデル
1. モデル別・現在の中古車価格帯（RNN14型）
2. 【RCD管理人としての考察】
2. GTI-Rのロマン：小さなボディに詰め込まれたGT-Rの血統
3. GTI-Rオーナーに突きつけられる「熱」と「部品」の現実
4. GTI-Rオーナーの「生の声」：コメント欄の反響
1. オーナーからの声
5. まとめ：パルサーGTI-Rは「WRCの夢」を背負う覚悟を問われる車

はじめに：WRCホモロゲーションの血統

日産パルサー GTI-R（RNN14型）は、1990年8月に発表され、1992年から1994年頃にかけて生産されました。当時の日産は、WRCでトヨタや三菱、スバルといったライバルに対抗するため、このコンパクトハッチバックにグループA規定をクリアするための最新技術を惜しみなく投入しました。

この車を一言で表すなら、「クラス最強の心臓を持つ、究極のストリートマシン」です。

エンジン：シルビアや180SXにも搭載された名機、SR20DET型 2.0L DOHCターボを搭載。最高出力は当時の自主規制枠ギリギリの230psを発生。
駆動方式：R32 GT-Rにも採用された電子制御トルクスプリット4WDシステム、「アテーサET-S」を簡略化して採用。
外観：一見すると普通のパルサー3ドアハッチバックですが、ボンネットに設置された巨大な「エアスクープ（エアインテーク）」と、リアの巨大なウィングが、その尋常ならざる正体を物語っていました。

しかし、肝心のWRCでの戦績は振るわず、日産はすぐに撤退を決定。結果としてGTI-Rは、短命ながらも強烈なインパクトを残した、日産スポーツの「裏名車」として伝説となりました。

1. 時代の遺産：現在の中古車相場と人気モデル

パルサー GTI-Rは、絶対的な生産台数が少ないこと（約15,000台のホモロゲーション台数）に加え、近年はSR20DETエンジン搭載車としての価値が高まり、価格が高騰しています。

モデル別・現在の中古車価格帯（RNN14型）

モデル	エンジン	駆動方式	中古車価格帯（目安）	傾向
標準車	SR20DET (230ps)	アテーサET-S	150万円～300万円	走行距離や機関系の状態により幅が大きい。
競技ベースモデル	SR20DET (220ps)	アテーサET-S	80万円～180万円	エアコンやパワーウィンドウレス。競技使用車は注意が必要。
NISMO仕様	SR20DET	アテーサET-S	ASK（応談）	希少性が極めて高く、市場に出ることは稀。

【RCD管理人としての考察】

GTI-Rを選ぶ際の最大のポイントは、「エンジンの熱対策が適切になされているか」です。

標準車のままでは、サーキットやハードな走行でエンジンルームが極度の高温になり、トラブルの原因となります。熱対策パーツが組み込まれた個体は、価格が高くても信頼性が高いと言えます。

2. GTI-Rのロマン：小さなボディに詰め込まれたGT-Rの血統

GTI-Rの魅力は、そのコンパクトな外見からは想像もつかないほどの「濃密な日産スポーツの血統」にあります。

2.1 軽さとSR20DETターボの爆発力

車両重量は1200kgと軽量でありながら、最高出力230psのSR20DETエンジンを搭載。パワーウェイトレシオは5.2kg/psと、当時のスポーツカーとしては驚異的な数値でした。

加速：ターボラグを伴うものの、一旦ブーストがかかると、暴力的なまでの加速力を発揮します。特に発進加速は、車重の軽さも相まって、当時のGT-Rにも引けを取らないものでした。
フィーリング：SR20サウンドを、シルビアのような優雅なクーペではなく、日常使いのハッチバックで味わえるというギャップが、最大のロマンです。

2.2 小さな車体に詰め込まれたアテーサET-S

GT-Rで名を馳せた電子制御4WDシステム「アテーサET-S」をパルサー用に最適化して採用。

駆動特性：通常はほぼFF（前輪駆動）に近い状態から始まり、前輪が滑り出すと瞬時に後輪にもトルクを配分します。これにより、トラクション（駆動輪が地面に力を伝える能力）が非常に高く、雪道や悪路での安定性は抜群でした。
ラリー直系：ラリーで勝つための4WDシステムであり、路面状況を選ばない走破性は、他のホットハッチとは一線を画します。

2.3 ラリーの証：巨大なエアスクープとリアウィング

ボンネットの巨大なエアスクープは、インタークーラーを効率よく冷却するために設けられました。リアウィングもダウンフォース（車体を路面に押し付ける力）を生み出すために大ぶりなものが採用されており、その外観だけでも「ただ者ではない」雰囲気を醸し出しています。

3. GTI-Rオーナーに突きつけられる「熱」と「部品」の現実

GTI-Rは、その強力な性能と引き換えに、ホモロゲーションモデルゆえの特有の弱点を抱えています。

3.1 過剰な熱によるトラブルの連鎖

GTI-Rの最大の欠点は、「熱対策の不十分さ」です。

インタークーラーの配置：ラリーでの規定サイズをクリアするため、インタークーラーがエンジン直上という最悪の場所に配置されました。これにより、エンジンルーム全体が極度の高温になります。
熱害の連鎖：高温により、ボンネットのエアスクープが変形したり、ワイパーの樹脂部品が変質したり、さらにはタービンや周辺のゴムホース類が早期に劣化します。
対策：オーナーの多くは、ボンネットの断熱材除去や大型インタークーラーへの交換、オイルクーラーの追加など、自力での熱対策が必須となっています。